毫不夸張的講，大眾剛剛開始造ID.家族的時候，其實很矛盾。他們并不理解在智能化時代，一臺純電車應(yīng)該怎么造。另一方面，前任CEO全棧自研的思路也一直在拖大眾電車的后腿。

【資料圖】

所以，在中國這個極度重視配置和智能化的市場中，大眾家的電車一直銷量平平。

如果聚焦到ID.3這個車型上來說的話，它在中國其實并不占優(yōu)勢。比亞迪海豚作為它的直接競爭對手，不但價格優(yōu)惠很多，而且還有民族品牌加成。這么對比下來，正價超過16萬的ID.3似乎毫無還手之力。但如果它的價格來到12萬級，性價比會不會爆炸呢？

答案是確定的，因為在7月份時，ID.3的銷量迎來了史詩級躍升，7378臺的銷量直接證明了“沒有不合適的車，只有不合適的價格”這條鐵律。

說回產(chǎn)品本身，ID.3其實并不差。大眾其實是用一臺燃油車的思維造了一臺電動車。厚重的底盤質(zhì)感、后置后驅(qū)的布局以及實打?qū)嵉睦m(xù)航表現(xiàn)都是它的優(yōu)勢所在，這也同樣解釋了為什么它降價就好賣，因為它本身就是一臺好開的車。

這些德國車企最大的優(yōu)勢其實就是經(jīng)驗和高度一致性。只要駕駛者有過長時間駕駛大眾的經(jīng)歷，ID.3這臺車基本不需要適應(yīng)。

170馬力的動力推動1.76噸的車身看起來不算輕松，但實際上8.06s就能破百的成績并不弱。如果換算成汽油車序列的話，這應(yīng)該是330TSI的動力水準(zhǔn)。再加上它在加速時刻意柔化了電車的突兀感，所以ID.3的駕駛感受一直被“老司機”們推崇。

除了動力之外，ID.3的另一大殺手锏就是它的底盤濾震。相較于同級的國產(chǎn)電車，ID.3的體感就像極了一臺小坦克。底盤能直接隔絕鋪裝道路上的大多數(shù)振動，只有遇到大溝大坎的時候才能感受到顛簸。

最后，由于較大的車高和較低的地臺，ID.3就能裝入更厚的座椅，讓本就不大的振動感進一步弱化。很多人都說大眾的電車坐起來更舒服，這就是它的秘訣。

說了這么多，ID.3除了并不聰明的車機之外，其實在駕駛上也有一些問題。雖然它的里程還算標(biāo)的比較實在，但是電耗卻有些令人難堪。

經(jīng)過我們的實測，ID.3在日常使用時能跑到404km，合百公里電耗14度左右。但只要上了高速，電耗將持續(xù)增長到22度，這時候的續(xù)航里程就只有260km了。

雖然電動車跑高速是弱項，雖然沒人想在跑長途時開電車，但ID.3作為這個級別的小車，能耗顯然是有些高了。相信這一點，和能源轉(zhuǎn)化損失以及1.76噸的車重有關(guān)系。

總體而言，ID.3自身的駕駛品質(zhì)其實是很優(yōu)秀的。結(jié)合它在7月份僅12萬多的起步價，作為一臺替代高爾夫?qū)Ｂ氃诔鞘杏芜男≤噥碚f很合適，甚至可以說血賺。

但如果有經(jīng)常出遠(yuǎn)門的需求的話，ID.3估計就無法滿足需求了。不過作為一道超綱題，做不出來也不是它的問題，我們大可不必吹毛求疵。

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